Sample records for TRANSPORTE POR FERROCARRIL (rail transport)
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LA NITRATE RAILWAYS CO. LTD.: LA PÉRDIDA DE SUS DERECHOS EXCLUSIVOS EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE DE SALITRE Y SU RESPUESTA A ELLA

THOMSON, IAN
2005-06-01

Resumen en español Para la industria salitrera de la árida provincia de Tarapacá, el transporte ferroviario era una necesidad muy cara, costando en una época hasta cien veces el precio por ton-km del transporte marítimo que llevaba el salitre a Europa. Los primeros ferrocarriles para el transporte del salitre nacieron de concesiones del gobierno peruano pero, antes del fin formal de la Guerra del Pacífico, la empresa dueña de las líneas se reconstituyó, en Londres, asumiendo el nomb (mas) re Nitrate Railways Co. Ltd., conocida en Chile como simplemente el Ferrocarril Salitrero, con mayúsculas. Los directores del Ferrocarril Salitrero consideraron que sus concesiones confiriesen derechos exclusivos, pero, después de una larga batalla legal, el mercado se abrió para otros ferrocarriles salitreros, con minúsculas. Varias fueron las causas de las tarifas caras del Ferrocarril Salitrero en sus primeros años, algunas relacionadas con sus costos intrinsecamente altos, pero influyó su posición monopólica. La competencia que le presentaban los ferrocarriles de Agua Santa y de Junín, a partir de 1894 le obligó a reducir algunas de sus tarifas. Los ferrocarriles de competencia tenían rutas más directas a los puertos, pero cayeron víctimas de la decaída catasrófica de la industria salitrera tarapaquense en 1930, aunque el Ferrocarril Salitrero logró sobrevivir como empresa independiente durante 20 años más, teniendo que disputar el reducido tráfico que había con el nuevamente inaugurado Ferrocarril de Iquique a Pintados, que fue promovido por el Estado para romper el monopolio del Salitrero sobre el transporte de las oficinas del sur y centro de la provincia, la mayoría de las cuales se habían extinguido antes de que entrara en pleno funcionamiento Resumen en inglés Through Chile's arid Province of Tarapacá, no navigable rivers flow, and before the advent of mechanized road transport, railways were an expensive necessity for the nitrate industry. Freight rates could be a hundred times, per ton-km, those charged by the shipping companies which forwarded the nitrates to Europe. The Nitrate Railways Co. Ltd. was formed in London in 1882, before the official ending of the War of the Pacific, but it traced its origins back to pre-War con (mas) cessions granted by the Government of Perú. The Company´s directors considered that these concessions granted it exclusive rights over the rail transportation of nitrates in the Province, but eventually they had to reconcile themselves to competition from newly formed railway companies. The Nitrate Railways' high freight rates were due in part to the high costs of railway operation in the zone in the steam age, but they also contained a monopoly rent element. Once the Agua Santa and Junín Railways started to operate, competition forced rate reductions. However, unlike these two new entrants in the market, the Nitrate Railways managed to survive the crash of the Tarapacá Province´s nitrate industry, in 1930, and lasted 20 more years as an independent company. From 1928 onwards it had to compete in a much reduced market with the State-owned Iquique to Pintados Railway, built to break the monopoly hold of the Nitrate Railways over nitrate factories in the center and south of the Province, most of which had closed down by the time it had become fully operational

Scientific Electronic Library Online (Spanish)

2

Method and device for determining the gas and volatile agent content of solids or surface coatings

Román García, Elisa Leonor; De Segovia Trigo, José Luis; Nevshupa, Román
2008-08-28

Digital.CSIC (Spain)

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Comparación de Alternativas de Transporte Público Masivo - Una Aproximación Conceptual/ Comparison between Alternatives of Public Transport - A Conceptual Approach

Hidalgo, Darío
2005-05-01

Resumen en español Una evaluación indicativa de alternativas de transporte masivo demuestra que sólo es conveniente introducir tecnología ferroviaria (Metro) cuando la demanda de viajes es mayor a 40,000 pasajeros/hora por sentido. Un análisis costo/beneficio señala que es necesario ir mucho más allá que la simple construcción de carriles exclusivos y adquisición de buses nuevos; es imperativo gestionar la operación mediante la introducción de sistemas de Transporte Masivo Rápid (mas) o en Buses (TMRB). El análisis arroja los mayores beneficios socioeconómicos y de conveniencia de los TMRB frente a las demás alternativas para un amplio rango de parámetros de costos y beneficios, evaluados mediante Simulación de Montecarlo. El ejercicio confirma múltiples evaluaciones que indican que Bogotá adoptó la decisión correcta al haber implantado un TMRB frente a alternativas ferroviarias o de infraestructura. También muestra que la ciudad sufrió pérdidas importantes por haber dilatado la decisión durante muchos años, porque la peor opción es mantener el Status Quo. Para el futuro será oportuno evaluar la implantación de un sistema de tren completamente segregado (Metro) cuando las condiciones de demanda así lo exijan; sin embargo optar por un Tren a Nivel (Tren Ligero o Tranvía) o simples Carriles de Buses es anacrónico. Resumen en inglés An indicative evaluation of mass transit alternatives demonstrates that it is only convenient to introduce rail technology (Metro) when demand exceeds 40,000 passengers per hour per direction. A cost/benefit analysis indicates that it is necessary to go beyond the construction of bus lanes and the acquisition of new fleet; it is imperative to manage the operations through the implementation of Bus Rapid Transit (BRT) systems. The analysis yields higher socioeconomic and p (mas) ractical benefits for BRT than other alternatives, for a wide range of cost and benefit parameters, using Montecarlo Simulation. The exercise confirms several evaluations that suggest that Bogotá adopted the right choice with the introduction of a BRT rather than busways, light or heavy rail. It also shows that the city suffered large losses as a result of not making any decision for many years, as the worst alternative is maintaining the Status Quo. In the future, it will be worthy to evaluate fully segregated rail transit (Metro) implementation when the demand conditions reach the right levels; nevertheless it will be a misstep to introduce a partially segregated rail transit (Light Rail) or plain Bus Lanes.

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